新能源补贴政策亟待细化 ---安泰物流
 

9月17日，2013-2015年新能源补贴政策正式出台,此次新能源汽车补贴政策由中央直接补贴到企业，纯电动最高补贴6万/辆。
　　新政对符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车进行补贴。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。
　　但是该细则出台后，即被业内人士追问，直指细则不细。
　　只补贴特大城市？
　　2009年新能源车政策在北京、上海、广州、济南等25个国内城市试点执行。
　　而新版新能源补贴政策推广的主体为继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。
　　但随着一线城市布局和需求趋向饱和，各大汽车品牌纷纷进驻潜力巨大的二三线城市甚至县镇级市场。豪华品牌和合资品牌渠道也在下沉，着手进军县镇级市场。这也使得二三线城市及县镇汽车保有量都在急剧上升。以南昌为例，2006年，南昌市机动车保有量为215424辆，到2011年4月20日，这个数字到了590696辆，分别较10年前和5年前增长236.4%和174.2%。
　　为此，有业内人士提出质疑：为什么忽略中小城市和农村，这些地方污染也严重？
　　在新政策中还提到，要选择积极性较高的特大城市或城市群实施。这个“积极性”的以何标准界定？这或表明一些城市可以以积极性不高为由不推广新能车。
　　另外，新能源车补贴政策中规定中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。对此资金拨付方面业内人士也提出了疑问，对新能源产业薄弱的地方政府，是否会造成较大的消极作用？
　　对于新能源补贴新政指出“2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。”及此前制定的2015年五十万辆目标。业内人士质疑这数量目标制定的依据是什么？
　　补贴标准过于单一？
　　此前出台的私人购买新能源车补贴政策中，电池组能量是衡量补贴的主要指标。新能源补贴新政规定：乘用车以纯电行驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R＜150每车3.5万、150≤R＜250每车5万、R≥250每车6万元。
　　而新版新能源补贴政策则是以纯电行驶里程为标准。规定插电式混合动力乘用车(含增程式)里程50公里以上每车补贴3.5万元，纯电动乘用车里程80公里以上、150公里以下每车补贴3.5万；150公里以上、250公里以下每车补贴5万；250公里以上每车补贴6万元。
　　仅按续航里程为补贴标准是否过于单一？
　　业内人士认为，若单纯依靠续航里程为补贴标准，企业或将单纯地追求更高的续航里程，而忽视了单人能耗和经济性，对行业的引导方向或许会有些偏颇。
　　配套设施建设如何规划？
　　兵马未动粮草先行，新能源车的推广配套设施建设必不可少。
　　但配套设施建设如何规划？
　　这个问题在新版新能源车补贴政策中仍未有明确的细则规定，若配套设施建设不全或会成为新能车推广一大硬伤。
　　2009年新能源车政策在北京、上海、广州、济南等25个国内城市试点执行。但从推广情况来看效果并不好，据相关资料显示，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中公共服务领域2.3万辆(包括客车、出租车及一些政府用车)，私人领域仅为0.44万辆。
　　在试点城市推广不好的原因，一是2009年实施的新能源补贴政策是由地方财政安排资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设等相关支出给予适当补助。这一政策的实施导致地方政府对当地企业倾斜，使得外地企业进入当地市场困难。
　　另一方面则是配套设施建设在各城市开展的并不理想，以北京新能源电动车充电电装建设为例，资料显示，截至2012年底，北京电力公司已建设充换电站60座、充电桩1080个，距离北京市“十二五”电动汽车发展整体规划中提出的在2015年底，北京市将建成以256座充换电站为骨架、210座配送站为网点、4.2万台充电桩为补充的充换电服务网络，还有着巨大差距。
　　而且，有业内人士指出一个不可规避的事实，私人电动车的充电不能仅仅依靠集中建设充电桩来完成，小区就近充电也应该成为整个充电系统的一部分。如果让消费者自己联系物业建充电桩，会很大程度上影响消费者的积极性。如果小区充电车辆过多的话，还涉及到电网负荷的问题。
　　另外，新能源汽车充电标准如何统一？对于电动车充电技术路线，行业内外存在不同声音。有支持建设快速充电站的，也有支持换电池路线的。是充电还是换电、用直流电还是交流电、电压应该是220伏还是用380伏，长久以来，业界始终未能就上述问题达成一致。这意味着不同品牌的新能源汽车需要不同标准的充电桩与之配套。这也加大了新能源车配套设施建设的成本。
　　补贴金额能否启动市场？
　　在此次新能源车补贴政策规定，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。
　　有券商研究员认为本次补贴金额符合预期，金额后续下调很正常，因为电池等逐渐便宜。推广范围放开超预期，强制政府采购公交、公务、物流、环卫等，有望从12年的1.2万辆总量达到15年的5万辆以上，相当于美国12年新增量。
　　此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年，而且方案规定自2014年起，每年的补贴将逐步减少。这很可能意味着这是最后一轮的补贴，对车企是最后的机会。
　　事实上，在过去两年的补贴中，新能源汽车市场并未真正启动，新能源汽车技术也并未有大的突破。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而国内2015年的目标是50万辆。
　　业内分析人士质疑，此次延长补贴之后是否能让新能源车企真正解决技术等一系列问题仍未知。
　　奇瑞负责新能源汽车一位负责人向媒体表示，虽然中国新能源补贴政策已实施了3年，但第一个三年大多数企业都在进行研发筹备，真正市场化恰好是2014年至2015年。“逐年递减的政策更使车企的成本压力雪上加霜。”
　　这里面就是让钱不在经过地方政府的手里，从而减少了此间的猫腻，但是问题并没有绕开，第一层的申请部门仍然是地方政府的财政和科技部门，这种关系和此前经手地方政府的补贴资金并没有根本性质的改变，此前属于“手握印章发钱”，现在属于“手握印章放钱”，主管关系和审批链条没有变化。
 

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