中国经济一直受到东莞安泰物流成本的困扰。要想对症下药，就必须探准其因。近日，商务部有关人士透露，去年国内物流费用总额为9.4万亿元，占GDP比重的18%，不仅是发达国家平均水平的1.7倍，而且与世界平均水平相比，也高出6.8个百分点。

相信许多人对此都有自己的分析。如公路乱罚款、乱收费现象猖獗。而作为物流另一大头的铁老大，虽然没有收取过路费之说，车皮公开价也便宜，但不是谁都能拿到，相反多年来盛行价外加价，诸如“点装费”、“加快费”、“去向费”、“跨局费”之类，不胜枚举。今年5月起价外项目被取消了，但绝大部分又被“招安”，暗价合并进明价了。

总之，都是一个“贵”字。所以不仅老百姓这么认为，就是经济学家也如此归因。11月30日《新京报》刊登“财经评论人”刘晓忠的文章，认为中国经济物流成本高，是因为交通运输等部门直接提价或变相提价，最终导致国内流通成本高企，流通领域各种乱收费、乱罚款现象日益突出，以及仓储保管和管理费用高企等。

然而，笔者认为，上述事实仍然不是造成单位产值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根本的因素，是我国以加工制造业为主的经济模式所依赖的大规模的货物运输量。无论在生产前购入原料和燃料，还是产后运出产品，都是有形的大规模物资运输，以及相应的高库存。

比如制造业中规模庞大的冶金，每冶炼一吨粗钢，就要消耗约两吨铁矿石和两吨煤炭，前后是5吨的运量。其中铁矿石一半靠进口，最远的进口国达到万里之遥的巴西。但一吨粗钢价值不过3000多元人民币；而在美国硅谷，同样价值的芯片，其重量只能以“克”为单位计量，装在上衣口袋还绰绰有余，不需要经济学上的“运输”概念。

还有高耗电的电解铝，等于间接高耗煤，因为中国的电力70%来源于煤，且煤产地与华东、华南电力负荷中心距离遥远，中国的煤炭主产地更出现西移趋势，遥远的新疆即将成为下一个供应中心。世界煤炭消耗量和产钢量，我国分别占了将近一半。相关运量之大可想而知。

铁路方面。据中国投资咨询网报道，2012年，全国铁路累计完成货运量39亿吨；而美国，据其铁路协会数据为1470万车皮，按平均每车满载60吨折算，最高不超过9亿吨；中美之比超过4.3:1。

再看公路方面。交通运输部发布的数据显示，今年1-7月，全国公路货物运输量达到195.5亿吨;水运27.9亿吨。交通运输部总规划师戴东昌6月20日国新办新闻发布会上表示，目前我国公路承担货运量是美国的3.7倍。

中国铁路和公路货运量分别是美国的4.3倍和3.7倍。但是，中国2012年的总产值刚刚达到美国的一半，这还没剔除其中代加工产业的虚浮。这意味着，完成同样的产值，中国铁路公路必须完成的货运量至少分别是美国的8.6倍和7.4倍。

真实的东莞安泰物流成本，很可能远远高于9.4万亿元和18%。但即便如此，我国经济完成同样的产值，需要配套完成分别相当美国的8.6倍和7.4倍的运量，这无疑应该是物流成本高的根本原因。实际物流费用再高，也不可能高到发达国家的8.6倍和7.4倍。

所以，为了降低物流成本的支出，一方面需要切实治理公路“三乱”等腐败现象，另一方面，要加速调整我国经济结构、调整交通运输产业与其他产业的关系。铁路和高速公路投资一增再增无限建设，而偏偏缺乏对这些巨大需求背后产业和产能的优劣的鉴别和区分，放弃了物流杠杆在产业结构调整中可以发挥的调控功能。于是那些高耗能、高污染的低端制造业、加工业获得了不受制约的畸形发展的机会，最终造成许多经济社会难题，如污染、如产能过剩、如亏损等等。
 

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